Son histoire

Rolls-Royce Corniche III (1989 – 1993
Présentée au Salon de Francfort en 1989, la Corniche III représente l’apogée du cabriolet classique de la marque au Spirit of Ecstasy. Véritable symbole de prestige et de raffinement, cet exemplaire perpétue la tradition du carrossage artisanal : chaque véhicule nécessitait plus d’un mois de travail attentif dans les ateliers légendaires de Mulliner Park Ward.
Visuellement reconnaissable à ses pare-chocs peints ton carrosserie et ses jantes en alliage spécifiques, la Corniche III apporte également d’importantes évolutions techniques. Elle inaugure une suspension à gestion électronique adaptative (Automatic Ride Control), offrant aux passagers le légendaire effet « tapis volant » tout en garantissant une tenue de cap irréprochable. À bord, le luxe absolu s’exprime à travers les matériaux les plus nobles : sellerie en cuir Connolly cousue main, boiseries en ronce de noyer sélectionnées avec soin et moquettes épaisses en laine d’agneau.

Fiche Technique
• Moteur : V8 6.75L atmosphérique (~240 ch)
• Boîte : Automatique 3 rapports (Propulsion)
• Suspension : Hydropneumatique adaptative (ARC)
• Freinage : Disques assistés avec ABS
• Vitesse max : 205 km/h | Poids : 2 360 kg
• Production : 452 exemplaires

Son histoire

La Mercedes 190SL (appellation interne W121 BII sur châssis monocoque R121) est un modèle d’automobile du constructeur allemand Mercedes-Benz, roadster coupé cabriolet, construite de 1955 à 1963, dérivée de la Mercedes-Benz 300SL et entrée depuis dans la légende des automobiles de collection de prestige.

Les 190SL et 300SL des années 1950 sont les premiers modèles de la mythique série des roadster SL (SL pour « Sport Light ») de Mercedes-Benz. La 190SL a comme but premier de pouvoir offrir une version « light » de sa « grande sœur », la 300SL Gullwing, pour une utilisation plus « de tous les jours » et donc a fortiori à un prix moindre. Même si la performance s’avère significativement différente (105 ch par rapport aux 215 ch pour la 300SL), près de 26 000 exemplaires seront produits. Elle est extrêmement bien construite, facile d’entretien, et on estime que près de la moitié des 190SL fabriqués roulent encore aujourd’hui.

Son histoire

🏛️ L’Élégance Anglaise Dessinée par l’Italie
Dévoilée en 1961 pour succéder à la très spartiate TR3, la Triumph TR4 marque un tournant majeur pour la marque britannique. Pour moderniser son roadster star, Triumph fait appel au célèbre designer italien Giovanni Michelotti. Résultat : des lignes tendues, des phares intégrés à la calandre, des vitres coulissantes (une vraie révolution par rapport aux rideaux en toile de la TR3) et le fameux capot agrémenté d’une alvéole asymétrique pour laisser respirer les carburateurs.

🛠️ L’Innovation sous une Mécanique Brut de Décoffrage
Sous ses formes séduisantes, la TR4 conserve un châssis séparé classique mais introduit des évolutions de taille : une direction à crémaillère beaucoup plus précise et des voies élargies. Côté toit, elle innove avec le système « Surrey Top » (en option) : un toit rigide avec un panneau central amovible (en aluminium ou en toile), considéré comme l’ancêtre du toit Targa !

🔊 Le Souffle du Moteur de Tractor
Sous le long capot avant bat un 4-cylindres en ligne de 2,1L développant 100 chevaux. Issu d’un bloc robuste (qui équipait à l’origine des tracteurs Ferguson !), ce moteur privilégie le couple à bas régime plutôt que les haut régimes. Il offre des relances franches, accompagnées par une sonorité rauque et caverneuse typique des authentiques roadsters britanniques des années 60.

⚙️ Fiche Technique : Triumph TR4 (1961–1965)
📊 Moteur & Performances
Architecture : 4-cylindres en ligne — Atmosphérique

Cylindrée : 2,1 L (2 138 cm³)

Alimentation : 2 carburateurs SU HS6 (ou Stromberg)

Puissance : 100 ch à 4 600 tr/min

Couple maximal : 172 Nm à 3 350 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : ~10,9 s

Vitesse maximale : 175 km/h

📐 Châssis & Structure
Conception : Carrosserie acier montée sur châssis séparé à entretoises en X

Designer : Giovanni Michelotti

Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte manuelle 4 rapports (Overdrive optionnel sur 2ᵉ, 3ᵉ et 4ᵉ)

Freinage : Disques à l’avant, tambours à l’arrière

Poids à vide : 990 kg

💡 Le Saviez-Vous ?
L’ancêtre du Targa : Le système de toit « Surrey Top » de la TR4 proposait une lunette arrière fixe en verre et un panneau central amovible. Porsche s’en est directement inspiré quelques années plus tard pour créer la 911 Targa en 1965 !

Son histoire

Un peu d’histoire et de comparaison avec la Ford Capri dont la silhouette ressemble étrangement à la GTV.

Le coupé que l’on connaît sous le nom d’Alfetta GT en 1974, puis Alfetta GTV à partir de 1976 avec le moteur 2.0, n’est pas un projet dessiné en quelques mois. Alfa Romeo avait commencé à réfléchir au remplacement de la Giulia GT dès la seconde moitié des années 1960. Le cahier des charges était assez ambitieux : conserver le caractère sportif du coupé Alfa, tout en permettant à quatre adultes et leurs bagages de voyager correctement. (stellantis heritage).

Le choix de Giorgetto Giugiaro est logique : lorsqu’il travaillait chez Bertone, il avait déjà participé au dessin de la Giulia Sprint GT. Mais entre-temps il avait quitté Bertone et fondé son propre studio, qui allait devenir Italdesign. Giugiaro dessine le coupé qui doit remplacer, dans la gamme, le coupé qu’il avait lui-même contribué à créer. Avant que l’Alfetta GT définitive ne prenne sa forme, Giugiaro travaille sur une proposition destinée à remplacer la Giulia GT, connue sous le nom de 1750 GTV.

Cette étude est beaucoup plus spectaculaire que la voiture de série : carrosserie très aérodynamique, arrière fastback, recherche d’un habitacle spacieux et même des solutions de phares escamotables inspirées de la Montréal. Alfa la trouve finalement trop grande et trop sophistiquée pour son rôle. C’est important pour comprendre la GTV : elle n’est pas née comme une simple évolution de la Giulia GT. Giugiaro cherche déjà à changer la définition même du coupé Alfa.

Le lien stylistique le plus intéressant n’est pas avec la Capri, mais avec un prototype moins connu : l’Alfa Romeo 33 Iguana de 1969.
L’Iguana est le premier grand projet Alfa de Giugiaro chez Italdesign. Et certains éléments qui paraissent très originaux sur l’Alfetta GT sont en réalité déjà présents ici : la grande vitre latérale arrière, sa continuité visuelle avec une ouverture triangulaire dans le montant arrière, ainsi que la manière très graphique de traiter la partie arrière et les feux. Italdesign affirme explicitement que l’Alfetta GT est une descendante directe de l’Iguana. (source: Italdesign).

Entre-temps, Alfa Romeo met au point l’Alfetta berline, lancée en 1972. Et c’est là que le projet devient particulièrement intéressant.
La GT est finalement construite sur la plateforme de l’Alfetta, avec un empattement raccourci de 110 mm. L’architecture mécanique est très sophistiquée pour l’époque : moteur avant, mais embrayage et boîte-pont implantés à l’arrière. Cette disposition aide également à dégager de l’espace pour l’habitacle.

La première Alfetta GT mesure environ 4,19 m de long, 1,664 m de large, 1,33 m de haut, avec un empattement de 2,40 m.
Et c’est là que Giugiaro accomplit quelque chose de remarquable : malgré une mécanique héritée d’une berline, il donne à l’ensemble l’apparence d’une voiture conçue dès le départ comme un coupé.

Le vocabulaire de la GTV repose sur quelques décisions très fortes.

Le profil en coin

La voiture monte légèrement vers l’arrière dans sa lecture de profil, mais surtout le capot et le pare-brise sont fortement inclinés. Alfa parle elle-même d’un profil en forme de coin ou de prisme triangulaire. (stellantis heritage)

Il dessine une voiture dont les lignes principales convergent vers l’avant.

C’est très différent d’une carrosserie simplement arrondie.

Le pare-brise est extrêmement incliné et visuellement presque dans le prolongement du capot. Giugiaro avait même proposé une solution très radicale où le bas du pare-brise se glissait sous le capot afin de dissimuler les essuie-glaces. Alfa a refusé, considérant la solution trop audacieuse pour une voiture de grande série.

Cela montre le niveau de recherche aérodynamique et graphique qui se trouvait derrière le projet.

La surface vitrée : C’est probablement le trait le plus caractéristique.

La grande vitre de custode s’étire vers l’arrière et se prolonge visuellement par la petite ouverture triangulaire du montant arrière. Cette idée vient directement de l’Iguana. La voiture paraît donc avoir une énorme ouverture latérale, malgré son épaisse structure arrière.

Au lieu d’un arrière arrondi, Giugiaro coupe franchement la carrosserie. Les feux sont insérés dans cette masse et le bord du hayon remonte légèrement, créant une sorte de petit spoiler intégré. C’est une solution très « années 70 » : rationnelle, aérodynamique et graphique à la fois.

Et c’est là que la comparaison devient passionnante : La Ford Capri apparaît en 1969, donc cinq ans avant l’Alfetta GT. Elle est conçue comme une sorte de sportive européenne démocratisée : Ford veut offrir le fantasme d’une Mustang européenne, mais dans un véhicule accessible, pratique et pouvant accueillir quatre personnes.

Son designer est Philip T. Clark, qui avait également travaillé sur la Mustang. Ford décrit lui-même la Capri comme un coupé fastback combinant sportivité, quatre places et capacité de chargement.

La première Capri fait environ 4,26 m de long, avec un empattement de 2,559 m, donc elle est plus longue et surtout possède un empattement nettement plus généreux que l’Alfetta GT.

Et pourtant, vues de profil, les deux voitures peuvent sembler parentes.

C’est à mon sens la comparaison la plus intéressante : Sur la Capri, Clark part d’une silhouette très américaine :
long capot → cabine reculée → courte poupe.

C’est la recette Mustang transposée à l’Europe. Ford insiste justement sur le long capot, les lignes de toit basses et la courte poupe comme éléments constitutifs du langage Capri.

La carrosserie possède donc quelque chose de sensuel et musculaire. Sur l’Alfetta GT, Giugiaro procède différemment :
capot bas → pare-brise très incliné → grand volume vitré → rupture nette de la poupe.

La carrosserie devient presque un objet géométrique. C’est pour cela que la GTV paraît souvent plus moderne que la Capri, malgré ses formes très simples.

Sur la Capri, la vitre latérale est une forme très élégante, presque en goutte, avec une courbe qui accompagne le toit. Sur la GTV, la vitre est beaucoup plus anguleuse et tendue.

Giugiaro utilise la vitre comme une partie de la structure graphique du véhicule. La grande custode arrière n’est pas simplement une fenêtre : elle participe à la silhouette générale, puis se prolonge vers l’ouverture triangulaire du montant. Italdesign indique explicitement cette filiation avec l’Iguana.

C’est très « Giugiaro années 70 ».

On retrouve cette même logique quelques années plus tard dans la Scirocco, la Golf, etc. : une surface vitrée extrêmement lisible, presque dessinée à la règle.

La GTV présentée.

Véritable GTV Production Numéro 70 avec bon de commande d’origine – 4 cylindres 2.OL – boite manuelle 5 vitesses
Modèle mythique de la série spéciale Production limitée à 300 exemplaires numérotés. Le véhicule est dans un état de présentation parfait rare avec un dossier complet d’époque incluant le bon de commande d’origine qui atteste de son authenticité.

Le véhicule est matching number (certificat d’origine établi par Alfa Romeo Classiche en date du 30 mai 2024).

Dossier collection FFVE n° 202200351/2464/209517
Vignette collection
Carte identité collection en cours d’obtention.

Son histoire

🏛️ L’Histoire : De la Floride à la Caravelle
Née de la volonté des concessionnaires américains de Renault qui réclamaient un petit cabriolet chic pour concurrencer la Volkswagen Karmann Ghia, la voiture naît d’abord sous le nom de Floride. Dessinée par le carrossier italien Pietro Frua, sa ligne élancée fait sensation dès sa présentation à la fin des années 50.

En 1962, la gamme évolue et prend définitivement le nom de Caravelle. En 1966, la Caravelle S est au sommet de son art : la grille d’aération arrière a disparu au profit de prises d’air latérales plus discrètes, et le pavillon arrière a été redressé pour offrir une vraie banquette 4 places sous son « Hard-Top » amovible.

🔊 Le Moteur Cléon-Fonte et ses 4 Disques
La grande révolution technique de cette version « S », c’est l’adoption du légendaire bloc Cléon-Fonte de 1 108 cm³, doté d’un carburateur double corps et délivrant 57 ch SAE (environ 52 ch DIN). Placé en porte-à-faux arrière, ce moteur vif s’accompagne d’un équipement haut de gamme inédit pour la catégorie à l’époque : le freinage est assuré par 4 freins à disques, une rareté absolue sur un petit cabriolet populaire en 1966 !

Son histoire

🏛️ La Maturité du Roadster
Lancé en 2004 pour succéder à la première génération (986), le Boxster 987 marque le passage de la pure découverte à l’accomplissement. Si la silhouette reste fidèle à l’esprit roadster, les lignes s’affûtent : phares avant ronds inspirés de la mémorable Carrera GT, voies élargies et finition intérieure en nette rupture. Surtout, sa conception fait la part belle à l’équilibre pur en plaçant son moteur en position centrale arrière.

🪶 La Recherche d’ÉquilibrePour offrir une agilité chirurgicale sans alourdir le châssis, Porsche fait appel à des éléments de carrosserie légers : les capots avant et arrière sont façonnés en aluminium. Associés à une structure rigide et à des trains roulants retravaillés, le poids reste contenu sous la barre des 1 300 kg à vide. Résultat : une répartition des masses idyllique (47/53) qui permet une inscription en virage vive et sans inertie.

🔊 La Pureté du Flat-6 Central
Placé juste derrière le conducteur, le Flat-6 atmosphérique 2.7L de 240 ch (porté à 245 ch fin 2006) offre la musicalité typique d’une Porsche. Sans artifice ni turbo, ce moteur demande à monter dans les tours pour exprimer tout son potentiel : hurlant jusqu’à plus de 7 000 tr/min, la sonorité se propage juste au-dessus des épaules, décapoté face au vent.

⚙️ Fiche Technique : Porsche Boxster (987.1) 2.7 📊 Moteur & PerformancesArchitecture : Flat-6 (6 cylindres à plat) — AtmosphériquePosition du moteur : Centrale arrière Cylindrée : 2,7 L (2 687 cm³) Puissance : 240 ch (2005-2006) puis 245 ch (2007-2008) à 6 500 tr/min Couple maximal : 255 Nm (273 Nm sur la version 245 ch)Accélération (0 à 100 km/h) : 6,2 s (6,1 s en version 245 ch) Vitesse maximale : 256 km/h (259 km/h en version 245 ch)

📐 Châssis & StructureConception : Structure monocoque acier avec capots avant et arrière en aluminium Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte manuelle 5 rapports (6 en option) ou Tiptronic S Capote : Électrique, utilisable en roulant jusqu’à 50 km/h Poids à vide : 1 295 kg

💡 Le Saviez-Vous ?L’avantage du moteur central : Contrairement à la 911 et son moteur en porte-à-faux tout à l’arrière, le Boxster place son bloc entre les deux essieux. Résultat ? Un comportement plus neutre, très facile à appréhender en conduite dynamique et… deux coffres ! Un à l’avant et un à l’arrière.

Son histoire

🏛️ L’Évolution Numérique d’une Légende
Lancée fin 2018, la 992 incarne la 8ᵉ génération de la 911. Elle franchit un nouveau cap technologique en élargissant sa voie avant (+45 mm) et en adoptant pour la première fois une taille de jantes asymétrique (20 pouces à l’avant, 21 pouces à l’arrière) pour maximiser le grip. À l’intérieur, la planche de bord numérique modernise l’ergonomie tout en rendant hommage aux lignes épurées de la 911 originale des années 1970.

🪶 La Dominance de l’Aluminium
La coque franchit une étape supplémentaire dans la construction légère : l’aluminium compose désormais près de 70 % de la carrosserie. À l’exception des boucliers avant et arrière, tous meublés de panneaux synthétiques, l’intégralité de la peau extérieure (portes, ailes, capot avant et toit) est façonnée en aluminium. Une prouesse qui permet de rigidifier le châssis tout en compensant la prise d’équipements technologiques embarqués.

⚡ L’Efficacité Redoutable du Bi-Turbo
Sous la grille arrière bat le 6-cylindres à plat 3.0L Bi-Turbo poussé à 450 chevaux (et 530 Nm de couple dès 2 300 tr/min). Associé à une nouvelle boîte PDK à 8 rapports, ce moteur offre des relances dévastatrices et propulse la voiture de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 secondes (avec le Pack Sport Chrono), égalant les performances des anciennes Supercars.

⚙️ Fiche Technique : Porsche 911 (992.1) Carrera S
📊 Moteur & Performances
Architecture : Flat-6 (6 cylindres à plat) — 3.0L Bi-Turbo

Cylindrée : 2 981 cm³

Puissance : 450 ch à 6 500 tr/min

Couple maximal : 530 Nm dès 2 300 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : 3,7 s (3,5 s avec Pack Sport Chrono)

Vitesse maximale : 308 km/h

📐 Châssis & Dimensions
Structure : Carrosserie hybride (près de 70 % d’aluminium)

Éléments en aluminium : Portes, ailes, capot avant, toit et structure de châssis

Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte PDK 8 rapports

Jantes : 20 pouces à l’avant (245/35) / 21 pouces à l’arrière (305/30)

Poids à vide (DIN) : 1 515 kg

💡 Le Saviez-Vous ?
Mode Wet de série : La 992 innove avec des capteurs acoustiques logés dans les passages de roues avant. Ils détectent le niveau d’eau sur la chaussée et adaptent automatiquement l’ESP et la réponse du moteur pour éviter le risque d’aquaplaning.

Son histoire

🏛️ L’Histoire : Le Choc Visual et Dynamique
Dévoilée fin 2002 pour une arrivée sur le marché en 2003, la BMW Z4 (type E85) prend le contre-pied total des lignes rondes de la Z3. Dessinée par le jeune designer Anders Warming sous la direction du controversé Chris Bangle, sa silhouette alterne entre surfaces concaves et convexes, tranchées par la célèbre ligne en « Z » sur les flancs.

Mais la vraie révolution est sous la tôle : adieu le châssis hybride de la Z3. La Z4 adopte une structure ultra-rigide (+100 % en rigidité torsionnelle vs Z3), un train arrière multilink moderne issu de la Série 3 E46 et une direction assistée électrique. Résultat : le comportement flou de sa devancière laisse place à une précision de guidage chirurgicale.

🔊 L’Âge d’Or du 6-Cylindres Atmosphérique
En 2003, la Z4 ne rigole pas : elle est uniquement commercialisée avec des 6-cylindres en ligne (M54). Le bloc 2.5i (192 ch) assure une grande polyvalence, tandis que le haut de gamme 3.0i (231 ch) transforme ce cabriolet en un outil de précision. Sans turbo, ces moteurs offrent une montée en régime très linéaire, accompagnée par une boîte manuelle 6 rapports d’une précision exemplaire.

⚙️ Fiche Technique : BMW Z4 (E85) 3.0i (2003–2006)
📊 Moteur & Performances
Architecture : 6-cylindres en ligne (M54B30) — Atmosphérique

Cylindrée : 3,0 L (2 979 cm³)

Puissance : 231 ch à 5 900 tr/min

Couple maximal : 300 Nm à 3 500 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : 5,9 s

Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)

📐 Châssis & Transmission
Position du moteur : Avant (reculé derrière l’essieu avant)

Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte manuelle 6 rapports (ou SMG / Steptronic)

Répartition des masses : 50 % avant / 50 % arrière

Châssis : Monocoque acier ultra-rigide avec capot avant en aluminium

Poids à vide : 1 290 kg

💡 Le Saviez-Vous ?
Capote express : La Z4 E85 possédait l’une des capotes électriques les plus rapides de son époque. Il ne fallait que 10 secondes pour passer du coupé au cabriolet, sans aucune poignée manuelle à déverrouiller !

Son histoire

🏛️ L’Évolution d’un Mythe
En 2011, Porsche ne se contente pas de faire évoluer son icône : la marque la réinvente. La 991 s’impose comme la troisième toute nouvelle architecture de l’histoire de la 911 depuis 1963. L’empattement s’allonge de 10 cm et l’essieu arrière est reculé pour offrir une stabilité inédite en courbe, tout en conservant l’ADN sacré de la marque : le Flat-6 ancré en porte-à-faux arrière.

🪶 L’Art de la Légèreté
Pour réussir ce tour de force sans alourdir la voiture, Porsche conçoit une coque hybride composée à 45 % d’aluminium. Portes, capots, ailes et toit : l’utilisation massive de ce métal noble permet d’augmenter la rigidité globale de 20 % tout en gagnant 45 kg sur la balance par rapport à la génération précédente.

🔊 La Fureur de l’Atmosphérique
Sous le capot, le bloc 3.8L de 400 chevaux offre une expérience sensorielle pure et aujourd’hui disparue. Sans turbo pour étouffer sa voix, la montée en régime est une montée en tension : passé 4 000 tr/min, la poussée se fait féroce et la sonorité métallique hurle avec rage jusqu’à plus de 7 500 tr/min.

En résumé : Une pièce d’ingénierie rare, à la fois bijou de haute technologie et hymne à la passion automobile.

⚙️ Moteur & Performances
Architecture : Flat-6 (6 cylindres à plat) — Atmosphérique

Cylindrée : 3,8 L (3 800 cm³)

Puissance : 400 ch à 7 400 tr/min

Couple maximal : 440 Nm à 5 600 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : 4,3 s (4,1 s en PDK / 3,9 s en Sport Plus)

Vitesse maximale : 304 km/h

📐 Châssis & Structure
Conception : Structure hybride Aluminium-Acier (45 % d’aluminium)

Éléments en aluminium : Portes, capots avant/arrière, ailes et toit

Position du moteur : En porte-à-faux arrière

Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte manuelle 7 ou PDK 7 rapports

Poids à vide : 1 395 kg (gain de 45 kg vs 997)

💡 Le Saviez-Vous ?
Un équilibre parfait : L’essieu arrière a été reculé de 7 cm et l’empattement rallongé de 10 cm. Résultat : une stabilité impressionnante en courbe tout en conservant l’agilité mythique de la 911.

Son histoire

🏛️ L’Histoire : Le Choix du Bon Sens
Si la version 16S faisait la course aux tours/minute, c’est bien la GTI 8V qui est restée le choix du cœur pour beaucoup de passionnés. Lancée en 1984, cette GTI « pure et simple » reprend le mythique moteur 1.8L hérité de la Golf 1, mais monté dans un châssis nettement plus rigide, plus grand et mieux fini.

Sa grande force ? Son homogénéité. Plus utilisable au quotidien que ses concurrentes plus pointues, elle a su séduire par son parfait compromis entre comportement dynamique et confort, sans rien perdre du fameux look GTI : le double liseré rouge autour de la calandre, les pare-chocs fins (puis gros pare-chocs après 1989) et la balle de golf sur le levier de vitesse.

🔊 Le Moteur 1.8L : Du Couple et du Punch
Sous le capot, pas de fioriture : un bloc 4-cylindres atmosphérique à 8 soupapes doté de l’injection mécanique Bosch K-Jetronic (puis Digifant à partir de 1987). Avec ses 112 chevaux, il ne cherche pas les hauts régimes, mais offre une réponse à l’accélérateur immédiate et du couple disponible dès les bas régimes. Une mécanique simple, extrêmement robuste et gratifiante à mener sur petite route.

⚙️ Fiche Technique : VW Golf II GTI 8V (1984–1991)
📊 Moteur & Performances
Architecture : 4-cylindres en ligne — 8 soupapes (PB / EV)

Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic (puis Digifant)

Cylindrée : 1,8 L (1 781 cm³)

Puissance : 112 ch à 5 500 tr/min

Couple maximal : 157 Nm à 3 100 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : 9,7 s

Vitesse maximale : 191 km/h

📐 Châssis & Transmission
Position du moteur : Transversal avant

Transmission : Traction (FWD) — Boîte manuelle 5 rapports

Freinage : Disques à l’avant, tambours à l’arrière (disques à l’arrière à partir de 1987)

Châssis : Monocoque acier, suspensions sport

Poids à vide : 920 kg

💡 Le Saviez-Vous ?
Catalyseur et perte de chevaux : À la fin des années 80, pour respecter les normes environnementales naissantes, Volkswagen a introduit une version catalysée du bloc 8V. Résultat : la puissance chutait de 112 ch à 107 ch, rendant les premiers modèles « non catalysés » de 112 ch particulièrement recherchés par les puristes !

Son histoire

🏛️ L’Histoire : Le Virage Technologique
Présentée au Salon de Paris en 2004 pour succéder à la 360 Modena, la Ferrari F430 marque une rupture majeure dans l’histoire des V8 de Maranello. Dessinée par Pininfarina sous la houlette de Frank Stephenson, sa ligne aérodynamique rend hommage au passé — notamment avec ses entrées d’air avant inspirées de la célèbre Formule 1 156 « Sharknose » de 1961.

Mais la véritable révolution se situe sous la carrosserie : la F430 est la toute première Ferrari de série à intégrer le Manettino sur le volant (le sélecteur de modes de conduite) ainsi que le différentiel électronique E-Diff, développé en F1 pour transférer la puissance au sol avec une efficacité redoutable.

🔊 Un V8 d’Exception
C’est la fin du bloc Dino : la F430 étrenne une toute nouvelle famille de moteurs V8 (développée conjointement avec Maserati). D’une cylindrée de 4,3L, ce bloc atmosphérique développe 490 chevaux sans aucune suralimentation. Linéaire, rageur et à la sonorité aiguë inoubliable, il propulse la voiture au-delà des 315 km/h dans un hurlement mécanique pur.

⚙️ Fiche Technique : Ferrari F430 (2004–2009)
📊 Moteur & Performances
Architecture : V8 à 90° — Atmosphérique (carter sec)

Cylindrée : 4,3 L (4 308 cm³)

Puissance : 490 ch à 8 500 tr/min

Couple maximal : 465 Nm à 5 250 tr/min

Accélération (0 à 100 km/h) : 4,0 s

Vitesse maximale : 315 km/h

📐 Châssis & Transmission
Position du moteur : Centrale arrière

Transmission : Propulsion (RWD) — Boîte manuelle 6 rapports ou robotisée F1 à simple embrayage (changement de rapport en 150 ms)

Châssis : Structure spatiale en aluminium

Freinage : Disques en acier (ou carbone-céramique en option / de série plus tard)

Poids à vide : 1 450 kg

💡 Le Saviez-Vous ?
L’héritage de Michael Schumacher : Le septuple champion du monde de F1 a directement participé au développement dynamique de la F430, notamment pour la mise au point du réglage du E-Diff et des lois de passage de la boîte F1.

Son histoire

VOITURE SORTIE D’USINE RENAULT . BOULOGNE BILLANCOURTSUR L’ILE SEGUIN .
ACHETE NEUVE EN 1960 PUIS TRANSFORME EN 1970 SUR PARIS PAR UN CARROSSIER SUR DEMANDE DU PROPRIETAIRE AVEC UNE DEMANDEPOUR MONTE LE DOSSIER EN PREFECTURE DE PARIS . POUR POUVOIR LA TRANSFORME . .ET PAR UNE DEMANDE CHEZ RENAULT .DU PROGE DE LA TRANSFORMATION EN CABRIOLET SPECIAL . . . .

HITOIRE : DAUPHINE ONDINE GORDINI SORTE DE COULEUR CREME AVEC UNE BANDE BLEU SUR LE COTE DROIT. le moteur de base R 1091 670 /05 à servie pour faire la spéciale R 1093 GORDINI avec 4 freins a disque 1965 . boite 4 vitesse compteur 180 KM/H . .
GORDINI – ACTUELLE : Boite4 Vitesse Compteur 150 KM/H Moteur R 1091 670/05

Son histoire

La BMW 2002 est une voiture emblématique de la marque allemande, produite de 1968 à 1976. Issue de la célèbre gamme « Neue Klasse », elle s’est rapidement imposée comme une référence parmi les berlines sportives compactes.

Avec son moteur 4 cylindres, son comportement dynamique et son design simple et élégant, la 2002 a contribué à construire l’image sportive de BMW. Elle a notamment connu plusieurs versions, dont la 2002 ti, la 2002 tii et la très recherchée 2002 Turbo.

Aujourd’hui, la BMW 2002 est devenue une véritable voiture de collection, appréciée pour son caractère, sa mécanique et son importance dans l’histoire de BMW.

Son histoire

En 1970, la tâche était rude : succéder à la mythique R8 Gordini. Renault prend alors le pari de la traction avant en injectant les gènes du « Sorcier » Amédée Gordini dans sa berline familiale R12.
Ce qui faisait son sel :
Moteur : 4 cylindres 1 565 cm³ (issu de la R16 TS) retravaillé, 2 carburateurs double corps Weber.
Puissance : 125 ch SAE (113 ch DIN) pour un peu moins d’une tonne.
Performances : 185 km/h en pointe — une vraie bombe pour l’époque.
Le look : Peinture « Bleu de France » 418, doubles bandes blanches longitudinales, boucliers épurés et jantes de compétition.
Bien qu’accueillie avec scepticisme par les puristes de la propulsion au départ, la R12 Gordini s’est imposée grâce à son efficacité en rallye et dans la célèbres Coupe Gordini. Produite à seulement 5 188 exemplaires jusqu’en 1974, elle est aujourd’hui une pièce de collection recherchée.

Son histoire

Cette pagode W113 est Une des dernières produites début 1971 .
Elle vient des états unis en 2015.
Elle a bénéficié d’une restauration importante qui a duré 4 années.
La culasse , la boite de vitesse,le pont,la carrosserie ,les freins ,la peinture,l’intérieur cuir ont été changé ou refait.
La nouvelle boite de vitesse manuelle comporte 6 vitesses Ce qui est très rare sur la pagode.ainsi que les jantes d,origine en aluminium prévues pour le modèle suivant en 1971, la R107.
Ce vehicule est muni de la direction assistée, de la climatisation d,origine,et de freins a disque.
Elle a participé au tour de parade au Castelet avec le pilote de F1 mercedes GeoRges RUSSEL.

Son histoire

Acheter à Cincinnati, Ohio en Mars 2017 et immatricule sur mon nom avec les plaque Américaines.
Avant d’importer en France la voiture a subis une rénovation pendant 6 mois, toutes les pièces consommables ont était changer dans un garage spécialiser Corvette.
Suis le troisième propriétaire et la voiture est originale sauf le radiateur, impossible de le sauver, donc remplacé ave un tout neuf en alu.
Un dossier photographique et vidéo avec une facture du garage est disponible pour vérification.

Son histoire

Véhicule réimporté d’Allemagne en 2023, 1er main.
Le propriétaire précédent, vivant en Allemagne, utilisait ce véhicule uniquement pour les promenades estivales.
C’est avec joie que nous l’utilisons toute l’année en la faisant participer au diverses réunions.